Rusija optužuje SAD za incidente na nebu iznad Sirije: "Sprječavali su nas da napadnemo ISIL-ove položaje"

Što se neko okomio na voyevodu i njegove komentare. Jesu malo of topic ali su podaci vrlo obimni i zahtevalo je truda komponovati sve to.

- , -, - , -, -, -, Eh, da izgleda da vrijedi ona "ne bacaj bisere pred svinje", u pojačanoj varijanti "ne bacaj bisere pred nezahvalne svinje" !!! Možda sam se ružno izrazio, ali kad ti netko osporava/pljuje na tvoj trud :o((( Šta mater sve izrodi :-(

F-22 "Raptor"

Ovo je prvi u svetu borbeni avion pete generacije, uveden je u operativnu upotrebu 2005 godine u Američkom ratnom vazduhoplovstvu (United States Air Force = USAF). Avion može da leti brže od brzine zvuka na baznom potisku, bez uključivanja dopunskog sagorevanja motora. U tome režimu može dugotrajno da krstari, u zadacima dežurstva. Osnovna namena Raptora je postizanje prevlasti u vazdušnom prostoru, a sekundarno mu je dejstvo po ciljevima na tlu (zemlja / more) i elektronsko ratovanje. "Grabljivca" karakteriše sposobnost letenja na izuzetno velikim visinama i brzinama. Na njemu je primenjena najsavremenija tehnologija aerodinamičkog oblikovanja, gradnje motora, visok odnos potisak / masa, sofisticirana elektronska i druga oprema, sistem upravljanja, savremena integracija avionskih sistema i više tehnologija za smanjenje uočljivosti i mogućnosti otkrivanja senzorima, sa Zemlje i iz vazduha. Rekorder je po ceni i po troškovima operativne upotrebe, po času leta.
Nekoliko država poput Japana, Australije i Izraela, pokazalo je želju za kupovinom Raptora. Američki Kongres je stavio zabranu na njegov izvoz, čak i svojim pouzdanim saveznicima.
Predsednik Barak Obama je potpisao ovlašćenje za poslovnu 2010. godinu, 28. oktobra 2009. godine, u kojoj nisu bila predviđena sredstva za njegovu dalju proizvodnju. Od ukupno 195, poslednji primerak F-22 raptor je proizveden 2. maja 2012. za Američko ratno vazduhoplovstvo, tokom trajanja proizvodnje u prethodnih 15 godina. To je bio završetak proizvodnje i procesa uvođenja u operativnu upotrebu, ovog tipa aviona.

ISTORIJAT RAZVOJA F-22 ;

Raptor se razvijao u vremenskom trajanju od oko 20 godina. NJegova istorija je počela još 1976. godine, tada je Američko ratno vazduhoplovstvo počelo ozbiljno razmatrati mogućnost primene nevidljivih tehnologija u gradnji borbenih aviona za postizanje nadmoći u vazdušnom prostoru. Inicijalne studije i primenjeno istraživanje je započeto još 1969. godine. Na osnovu prvih rezultata i sagledavanja problema oformljena je stručna radna grupa 1975. godine, koja je napravila preliminarni plan odvijanja aktivnosti, sa pretpostavljenim ispitivanjem prototipova u vremenskom periodu od 1977. do 1981. godine. Pozvane su sve članice američke vazduhoplovne industrije da predlože svoje ideje. Rezultat toga su predlozi koncepcija, prikazani na donjoj ilustraciji. Kasnije su te ideje koncentrisane u preciznu specifikaciju taktičko–tehničkih zahteva (TTZ) za novi lovac pete generacije.Planirano je da novi avion ima sposobnost efikasne borbe protiv ciljeva u vazduhu i na zemlji i da je otporan na dejstvo sovjetskih raketa sa zemlje i iz vazduha, i u dubini teritorije Sovjetskog Saveza. Za ispunjenje ovih uslova potrebna je izuzetna sposobnost krstarenja aviona, sa vremenski dugim dežurstvom u zoni očekivanja protivnika, sa režimom leta što je moguće bližem optimalnim uslovima za lansiranje svojih raketa. Sposobnost krstarenja sa nadzvučnom brzinom ekvivalenta M ~ 1,4, je velika prednost u odnosu na neprijatelja. To znači da može lansirati svoje rakete odmah, bez trošenja dragocenog vremena na prethodni proces ubrzavanja aviona. Pored toga, tražena je visoka integracija avionskih sistema, sa kriterijumom visoke efikasnosti bez dopunskog angažovanja i uz maksimalno rasterećenje pilota od suvišnih radnji u borbi. Pored toga, postavljen je visok kriterijum za smanjenje uočljivosti, što je značilo i značajnu primenu odgovarajuće savremene tehnologije.

Američko ratno vazduhoplovstvo, na osnovu iskustva iz prethodnih programa, pokrenulo je motorske programe za dotični avion, sa potrebnim vremenskim preticanjem. Još oktobra 1983. godine, kompanije DŽeneral elektrik i Prat Vitnej, dobile su po 200 miliona američkih dolara, za paralelne razvoje motora. Formirani su početni taktičko–tehnički zahtevi 1981. godine, za novi „napredan taktički lovački avion“ (eng. Advanced Tactical Fighter - ATF), od koga se zahtevalo da bude respektivna zamena za F-15 igl. Taktičko–tehnički zahtevi su precizirali koncepciju na bazi najnaprednijih tehnologija, u domenu avionike, pogona sa digitalnim upravljanjem i sa primenom nasavremenijih dostignuća smanjenja uočnjivosti sa protivničkim senzorima, sa zemlje i iz vazduha. Tražene su superiorne karakteristike u višenamenskoj borbenoj upotrebi.

U oktobru 1985. godine, američko Ratno vazduhoplovstvo je pozvalo nosioce vazduhoplovne industrije da dostave kompletne ponude programa novog aviona koji treba da zameni, u operativnoj upotrebi, postojeće F-15 igl i F-16 fajting falkon. U julu 1986. godine, napravljen je radikalni zaokret u planovima. Zauzet je stav, da se odluka o izboru isporučioca i koncepcije zasniva na postignutim rezultatima ispitivanja aviona u letu, do kraja 1991. godine, a ne na osnovu modeliranih pretpostavljenih dokaza. Zaključen je ugovor sa dva industrijska konzorcijuma, u aprilu 1991, za paralelni razvoj prototipova. Na čelu jednog je bio Lokid, a drugog Nortrop. Finansijski iznos ugovora, bio je 691 milion američkih dolara, sa rokom realizacije od 50 meseci. U konzorcijumu Lokida su bili DŽeneral dajnamiks i Boing, a u Nortropovom Megdonals Daglas. Svaki konzorcijum je imao obavezu da napravi svoj prototip, pod oznakama YF-22 (Lokid) i YF-23 (Nortrop).
Uspostavljena su dva odvojena konkurentska programa razvoja, prema istim zahtevima, uz dva odvojena programa motora. Umnožavanjem konkurenskih programa i za druge podsisteme, uspostavljeni su uslovi za optimalna rešenja po svima aspektima racionalizacije i kvaliteta.

Izbor između YF-22 i YF-23

Prvu razvojnu grupaciju prototipa i demonstratora koncepcije ATF, sačinjavali su Lokid–Boing–DŽeneral dajnamiks (serijski standard dobio je oznaku F-22), a drugu firme Nortrop i Makdonel Daglas (serijski standard dobio je oznaku F-23). Obe grupacije su u toku 1985. godine dobile finansijska sredstva za razvoj i izradu po dva aviona, YF-22 i YF-23, svaki od njih je bio demonstrator primene novih tehnologija u varijantama, sa motorima DŽeneral elektrik i Prat end Vitni.

Prvi je poleteo prototip YF-23 i to 27. avgusta 1990. godine, a kroz mesec dana i YF-22. Oba aviona su imali određene probleme, otkrivene u pripremnom ispitivanju za prvi let. Avionu YF-23 je odložen prvi let zbog pojave oscilacija nosne noge, na većim brzinama trčanja po zemlji. To je otklonjeno sa ugradnjom kompezacione mase, sa čime je pomerena vrednost sopstvene učestanosti, u smeru udaljavanja od vrednosti rezonance. Kod aviona YF-22 se pojavio veći nedostatak. Vibracije na sistemu za upravljanje sa vektorom potiska, što je zahtevalo više vremena i napora pri rešavanju.
Posle prvog poletanja prototipa YF-23), u penjanju na baznom režimu rada motora, avioni pratioci F-15 su morali uključiti dopunsko sagorevanje da bi ga sustigli i da bi ga mogli pratiti.
Paralelna letna ispitivanja, oba prototipa, završena su do kraja 1990. godine. Početkom 1991. je doneta odluka, da se za serijski standard usvoji F-22, sa motorima Prat end Vitni F119-PW-100 (eng. Pratt & Whitney F119-PW-100), u realizaciji konzorcijuma Lokid-Boing-DŽeneral dajnamiks. Pri tome nije ostavljena nikakva mogućnost kompromisa da grupacija, čiji projekat nije izabran, učestvuje na bilo koji način u serijskoj proizvodnji aviona usvojenog standarda.
Aerodinamika ;
Aerodinamički koncept aviona F-22, zasniva se na savremenoj integraciji, uobičajene kombinacije krila i repnih površina, s trupom i usisnicima.
Zahtevane visoke manevarske sposobnosti aviona, postignute su sa uspešnom kombinacijom efikasne aerodinamičke konfiguracije i motora sa naprednom tehnologijom, velikog potiska. Aerodinamičku konfiguraciju aviona F-22 karakteriše trapezno krilo, malog specifičnog opterećenja, oblika dijamant, pod velikim uglom napadne ivice, što uslovljava mali talasni otpor, u nadzvučnom letu. Krilo, takve konfiguracije, u kombinaciji s pogonskom grupom, visokih vrednosti odnosa potisak/masa, omogućava postizanje nadzvučnih brzina i bez dopunskog sagorevanja motora. Visok odnos potiska i mase aviona F-22, obezbeđuje značajnu prednost, u odnosu na većinu savremenih borbenih aviona (25-30% veći u odnosu na Jurofajter tajfun. To omogućuje avionu postizanje nadzvučne brzine, koja odgovara vrednostima M=1,75, bez upotrebe dopunskog sagorevanja. Zahvaljujući takvim mogućnostima Raptor ima sposobnost dugotrajnog nadzvučnog krstarenja u zoni očekivanja neprijateljskih aviona, uz prihvatljivu potrošnju goriva. Te osobine mu opravdavaju naziv superkrstaša.
Snimak udarnih talasa, pri letu Raptora.
Visokoj agilnosti aviona doprinose savremena rešenja aerdinamike, komandi leta i upravljanje vektorom potiska. Za postizanje dobre upravljivosti i na malim brzinama, na velikim napadnim uglovima i uglovima klizanja, primenjen je celoobrtni horizontalni rep, nestabilna konfiguracija aviona i električne komande leta (eng. fly-by-wire), sa veštačkom stabilizacijom.
Nosni deo trupa aviona F-22 je konusnog oblika, a od zone uvodnika vazduha prelazi (po preseku) u izduženu elipsu. Pljosnat oblik trupa se objašnjava potrebom za ostvarivanje dopunskog uzgona. Gornjaka uvodnika vazduha je postavljena pod uglom i takođe ima funckiju dopunske uzgonske površine. Ulazni presek uvodnika je nepromenljiv (usisnik fiksne geometrije), s kojim lovac F-22 dostiže maksimalnu brzinu, kojoj odgovara Mahov broj, M=2+. Ulaz u usisnike je posebno oblikovan da se smanji toplotno uočavanje, sa protivničkim senzorima. Trup aviona se završava sa posebno profilisanim dvodimenzionalnim mlaznicima, pravougaonog poprečnog preseka, u funkciji upravljanja vektorom potiska.
Konfiguracija aviona F-22 je optimiziran kompromis aerodinamičkih zahteva i rešenja za smanjenje uočljivosti aviona u letu.
Nadzvučna brzina krstarenja ;
Avion F-22 je prvi avion uveden u operativnu upotrebu s brzinom krstarenja većom od brzine zvuka, pri baznom potisku motora, bez uključivanja dopunskog sagorevanja. Ta karakteristika je prvenstveno obezbeđena sa primenom jedinstvene visoke tehnologije i materijala, u gradnji motora.
Bombardovanje pri nadzvučnim brzinama leta. Izvršeno ispitivanje 14. jula 2005. godine, sa bombom GBU-32.
Brzine krstarenja borbenih aviona su na režimima rada motora za prihvatljivu potrošnju goriva, odnosno na režimu leta za dovoljno dugo vreme ostajanja u vazdušnom prostoru. Režim leta pri krstarenju je početni uslov za ulazak u borbu i njeno odvijanje, zbog čega je velika prednost u odnosu na protivnički avion ako je brzina krstarenja što veća od protivničke. Krstarenje s nadzvučnom brzinom, u zoni očekivanja protivničkih aviona, znači biti uvek spreman za trenutno lansiranje raketa dugog i srednjeg dometa, bez dopunskog trošenja vremena na ubrzavanje aviona i sa time sudbonosnog odlaganja trenutka prvog udara. Optimalne brzine aviona za lansiranje raketa, dugog i srednjeg dometa, su približno pri M = 1,5, pošto tada iste dostižu svoju maksimalnu brzinu, koje odgovaraju M = 3, za kraće vreme, to je velika prednost u odnosu na protivnika. Ta prednost, nad svim drugim avionima, je obezbeđena superkrstašu F-22. To je bilo veoma teško tehnološki postići, plaćeno je sa značajnim povećanjem cene aviona. Na nadzvučnim brzinama je dvostruki porast ukupnog otpora aviona, zbog drastičnog poraste talasnog. Ostali avioni taj otpor jedino mogu savladati potiskom motora pri uključenju dopunskog sagorevanja, što ima za posledicu dvostruko povećanje potrošnje goriva. Prema tome, ti režimi ne mogu biti dugotrajni, to jest oni nisu za čekanje pojave neprijatelja. Oni su samo za, relativno kratko, vreme vođenja borbe. Najpovoljnija je pobeda direktnog protivnika ako se isti taktički natera da potroši svoje gorivo bez stvarnog učešća u borbi.
Primenjena rešenja za smanjenje uočljivosti aviona ;
Dobre karakteristike smanjenja uočljivosti su postignute izborom pogodnih spoljašnjih uglova na površinama promenljive zakrivljenosti i međusobnog utapanja delova aviona:
* napadne i izlazne ivice krila i repnih površina
* blagi prelasci krilo-trup i trup-rep
* zatim posebno oblikovanim ulazima u uvodnike vazduha
* optimiziranim oblikom kabine i itd.
Ova i druga rešenja, doprinela su da avion F-22 ima znatno manji radarski odraz u poređenju s drugim avionima iste namene. Smeštaj naoružanja i goriva u unutrašnjosti F-22, ne samo što smanjuje otpor, značajno doprinosi i smanjenju radarske refleksne površine.
Veliki doprinos stelt karakteristikama je i sposobnost aviona da leti sa nadzučnim brzinama bez upotrebe dopunskog sagorevanja. Dopunsko sagorevanje predstavlja najveći toplotni i zvučni izvor na avionima. Usne uvodnika su profilisane pod uglom i oblikovane tako, da potpuno zaklanjaju čelo kompresora od radarskih signala, pošto je kolo kompresora velika radarska refleksna površina. U cilju smanjenja uočljivosti F-22, posebno radarske refleksije, primenjena je i posebna tehnologija premaza sa novim apsorpcionim bojama.
Oprema i kabina ;
Pilotska kabina F-22 je zamišljena kao radno mesto, na kojem savremena integracija opreme značajno rasterećuje pilota, u toku leta i oslobađa mu potrebno vreme za koncetraciju na glavni zadatak, vođenje borbe. Pri tome je posebna pažnja posvećena postizanju niske uočljivosti (kompromitovanja) sistema opreme, kao i olakšanju zadatka pilota u ostvarivanju prevlasti u vazdušnom prostoru. Pilot komunicira s integrisanom opremom preko tastera (prekidača) i pokazivača tako da su ograničenja celog sistema pilot-oprema određena fizičkim ograničenjima samog pilota. Da to ne bi bio ograničavajući činilac, sistem integrisane opreme ima mogućnost, da i bez intervencije pilota samostalno procenjuje taktičku situaciju i predlaže donošenje odluke o upotrebi oružja. Sistem je zasnovan na konceptu globalnog ekspertskog odlučivanja. Da bi ovaj koncept zaživeo bilo je potrebno da se integriše.
* ono šta pilot oseća i vidi tokom leta,
* različiti sistemi opreme,
* pilot i avion sa opremom,
Sistem opreme omogućuje pilotu opažanje, prepoznavanje i dejstvo po ciljevima izvan zone vizuelnog domena. Prostor oko aviona F-22 je sa stanovišta prikupljanja podataka podeljen na uticajne zone. Svakom cilju u zoni oko F-22 navigacijsko-nišanski sistem (NNS) dodeljuje određenu oznaku i prioritete. Ciljevi najvišeg prioriteta se pilotu prikazuju na listi ciljeva i on ima opciju da je prihvati ili izmeni. U slučaju saglasnosti pilota, sistem sam određuje početne uslove i vreme kada treba lansirati određeno sredstvo. Ovakav sistem može da dejstvuje i izvan zone vizuelnog dometa. Sistem opreme je takođe integrisan u sistem JIAWG (eng. Joint Integrated Avionics Working Group). Integrisani NNS takođe omogućuje obradu podataka u realnom vremenu, prepoznavanje i identifikaciju letelica i prikazivanje kompletne situacije za vreme trajanja borbe u vazduhu. Tokom rada u ovom modu pomenuti sistem bitno redukuje emisiju sopstvenog zračenja (aktivan rad radara) i smanjuje mogućnost otkrivanja i praćenja od strane protivničkih letelica.
NNS se sastoji od tri podsistema:
* višemodni radar APG-77, koji raspolaže sa oko 2.000 primopredajnih elemenata,
* sistem za vođenje elektronskog rata EW (eng. Electronic Warfare), koji uključuje prijemnik radarskog ozračavanja i detektor lansiranih projektila,
* komunikacijsko/navigacijski/identifikacioni sistem (eng. CNI- Communication Navigation and Identification), koji uključuje magistralu podatak leta (eng. IFDL-Intra flight Data Link}, sistem prenosa podataka o taktičkoj situaciji (eng. JTIDS - Joint Tactical Information Distribution System) i MkXII detektor za identifikaciju, svoj-tuđi.
Primenjeno je nagnuto sedište, za lakše pilotovo podnošenje visokog opterećenja, usled visokih ubrzanja. To rešenje podrazumeva primenu bočne male palice, vidi se na slici kabine. U ovom konceptu se koristi sistem upravljanja sa avionom, motorom i sa oružjem po principu obe ruke su stalno na ručicama, HOTAS (eng. hands on throtle and stick).
POGON ;
Pogon Raptora čine dva motora F119-PW-100, sa odvojenim usisnicima i izduvnim cevima, mehanizmom za upravljanje vektorom potiska. Pojedinačno, motori sa dopunskim sagorevanjem, razvijaju potisak od po 156 kN. Sa integracijom sistema upravljanja sa vektorom potiska postiže se povećana manevribilnost aviona i smanjenje mogućnosti otkrivanja, protivničkim senzorima (IC i radarom). U istom cilju su motori sa posebnim principima integrisani u unutrašnjosti trupa, a ulazi u usisnike specijalno su oblikovani, sa ciljem smanjenja otkrivanja toplotnog zračenja, sa čeone strane aviona. Pravougaone izduvne cevi se efikasnije hlade od kružnih, pored toga na Raptoru su obložene sa izolacionim materijalima, tako da je smanjeno IC zračenje. Skretanje izduvnih cevi je u rasponu + 20°/- 20°.
Motori su dvoprotočni, kod kojih se ventilatorsko kolo obrće u suprotnom smeru od kompreserskog. Odnos potiska i mase motora je 7,8 / 1. Oba motora su opremljeni starter–generatorima, snage po 65 kW i u kombinaciji sa nezavisnim pomoćnim od 27 kW, Raptor raspolaže ukupnom električnom energijom od 157 kW.
U gradnji motora su korišćene najsavremenije tehnologije i materijali. Korišćene su najsavremenije legure i titan. Koncepciski je dat naglasak na jednostavnom održavanju i povećanju njegove pouzdanosti. U poređenju sa motorima F100, na avionima F-15 igl i F-16 iako je daleko većeg učinka, ima 40% manje delova i za polovinu manji broj potrebnog alata za održavanje. Sa ovim motorom, počelo se leteti 1997. godine, a do 18. oktobra 2007. godine, postigli su 50.000 operativnih sati rada, bez većih tehničkih problema.
NAORUŽANJE ;
Za vođenje bliske manevarske borbe, F-22 poseduje top M61A2, kalibra 20 mm s 480 granata, koji je ugrađen u desnu stranu aviona, iznad desnog uvodnika.
Predviđeno je standardno nošenje dva projektila vazduh-vazduh kratkog dometa, AIM-9 i četiri projektila vazduh-vazduh srednjeg dometa, AIM-120A (tipa lansiraj i zaboravi ). Međutim, moguće su i druge kombinacije naoružanja. Umesto četiri projektila AIM-120A u koncentrisanoj kombinaciji, moguće smestiti šest projektila AIM-120C koji su po dimenzijama nešto manji od standardnih AIM-120A, ili umesto jednog AIM-120A smestiti dva AIM-9 kratkog dometa.
Dužina ; 18,9 m
Raspon krila ; 13,56 m,
Površina krila ; 78,04 metara kvadratnih,
Površina vertikalnog repa ; 16,54 met. kvadratnih,
Površina horizontalnog repa ; 12,63 met. kvadratnih,
Vitkost krila ; 2,35,
Minimalno specifično opterećenje krila ; 184 kg. po metru kvadratnom,
Maksimalno specifično opterećenje krila ; 349 kilograma po metru kvadratnom,
Visina aviona ; 5,08 metara,
Masa praznog aviona ; 14365 kg,
Najveća masa aviona ; 36288 kg,
Unutrašnje gorivo ; 8300 lit,
Najveća brzina ; 2,25 maha,
Najveća brzina na nivou mora ; 1,4 maha,
Mahov broj pri krstarenju, sa baznim potiskom ; 1,72 maha
Plafon leta ; 20000 metara,
Borbeni radijus ; 1480 km,
Dolet, sa dva spoljna rezervoara ; 2980 km,
Broj članova posade ; jedan.
Dva P&W dvoprotočna motora "F119-PW-100" ;
Potisak, sa dopunskim sagorevanjem ; 2 puta po 156,06 kN ,
Potisak, bez dopunskog sagorevanja 2 puta po 124,59 kN,
Maksimalni odnos potisak / masa ; 1,21 .
-
i.imgur.com/qGzTH3D.jpg

Su-35

U starom ruskom maniru, pod ovom oznakom se zapravo kriju dva odvojena,kompletno prepravljena derivata dugogodišnjeg trna u oku NATO-a, “Suhoja-27”.
Prva varijanta je konstruisana još tokom osamdesetih, kada je od kompanije “Suhoj” zatraženo da dubinski usavrši svog aduta, “Su-27”, stvorivši tada avion sa oznakom “Su-27M1 (“M” od reči Modernizaciя). Nova aerodinamička rešenja ruskih konstruktora povećala su pokretljivost letjelice, usavršena je avionika, povećan je domet,a montirani su i snažniji motori. Ubrzo je ova verzija dobila novo ime – “Su-35”, a prvi probni let izveden je u junu 1988. godine. Nedugo potom, prvi „Su-35“ su modifikovali u „Su-37“, koji su posjedovali vektorske motore i bili korišćeni kao tehnološki demonstratori.
2003. godine, “Suhoj” je pristupio drugoj modernizaciji “Su-27” s namjerom da proizvede ono što je kompanija nazvala 4++ generacijom lovaca, koji su trebali da predstavljaju prelazne aparate prije nego što stignu “Su PAK FA”. Taj derivat, ne računajući “kanarde” (prednja krilca) i vazdušne kočnice, posjeduje pojačani ram,unaprijeđenu avioniku i radar, vektorske motore i smanjeni frontalni radarski odraz (RCS).
Ratno vazduhoplovstvo Ruske federacije naručilo je 48 ovih lovaca, označenih za tu namjenu kao “Su-35S”. Oba modela “Su-35” su namijenjena za prodaju mnogim zemljama, uključujući Brazil, Kinu, indiju, Indoneziju i Južnu Koreju, ali za sada nema mnogo narudžbi, najviše zahvaljujući snažnom lobiranju Amerike i satelita. “Suhoj” je prvobitno imao u planu da inostranstvu proda najmanje 160 komada drugi put modernizovanog “Su-35”.
Sredinom 2006. godine započeta je proizvodnja prve serije “Suhoja-35”. Letna testiranja prvog aparata nove serije bila su planirana za 2007. godinu, ali zbog notornog kašnjenja u ruskoj vojnoj industriji, prvi letovi su izvedeni tek početkom 2008. godine.
Montaža prvog probnog aviona “Su-35” (bort № 901) završena je u leto 2007. U pogonima Gagarinovog Avijacionog zavoda “KnAAZ“ iz Komsomoljska na Amuru (rus. Komsomolьskiй-na-Amure aviacionnый zavod imeni Ю. A. Gagarina), poslije čega je mašina bila predstavljena domaćoj i stranoj javnosti na tradicionalnom moskovskom aviosalonu MAKS 2007. ali samo kao neletni model.
Prvi let probnog multifunkcionalnog lovca “Su-35” sa motorima AL-41F1S proizvođača iz Ribinska NPO „Saturn“ izvršen je 19. februara 2008. godine. Avion je uzletio sa aerodroma naučnog centra u Žukovskom, a njim je upravljao probni pilot pukovnik Sergej Leonidovič Bogdan (1962).
Već sjutradan, avion je predstavljen predsjedniku ruske Federacije, V.V. Putinu i prvom vice-premijeru V.I. Zubkovu tokom njihove posjete gradu Žukovskom.
7. jula 2008. “Su-35” je izvršio prvi demonstracioni let u Žukovskom. 2. oktobra iste godine, sa fabričkog aerodroma u Komsomoljsku poletio je u vazduh i drugi prototip, izvršivši ukupno 20 letova.
Do 3. oktobra 2008. godine izvedeno je 40 letova a do kraja marta 2009. 100 letova.
Tokom održavanja podmoskovskog avio-kosmičkog salona MAKS 2009, zaključen je najveći ugovor o kupovini borbenih aviona na sajmu u poslednjim decenijama. Dogovorena je isporuka 48 najnovijih višenamjenskih lovaca “Su-35S” počev od 2012. a zaključno sa 2015. godinom. Planirano je takođe da će se novi ugovor praviti 2015-2020. godine.
Juna 2010. godine kompanija “Suhoj” je objavila da je konačno završila sa preliminarnim testiranjima “Su-35”, te da su u potpunosti potvrđene karakteristike kompleksa vojne opreme i superpokretljivosti, čime su se stekli uslovi da započnu državna testiranja o bojevoj primjeni zajedno sa probnim pilotima Ratnog vazduhoplovstva Rusije.
3. maja 2011. u vazduh je poletio prvi serijski “Su-35S”.
Tokom naredna 4 mjeseca izvršeno je ukupno 300 letova. Tom prilikom je postignuta maksimalna brzina od 2.400 km/h i visina od 18.000 metara. 2. decembra 2011. stigao je drugi serijski “Su-35S” (№ 902), a u naredna dva meseca još dva.
Do 8. avgusta 2012. godine obavljeno je 650 probnih letova, te je Ministarstvo odbrane 25. decembra naručilo prvih šest serijskih aviona “Su-35S”.
20. februara 2013. godine, stručnjaci instituta „LII imeni Gromova“ pristupili su testiranjima „Su-35S“. Ova faza trajala je godinu i po dana, i do 2015. Obavljeno je planiranih 1.000 letova.
Vazduhoplovstvo Rusije je 2013. godine poručilo 12 novih lovaca “Su-35S”. To je 25. decembra objavio zapovjednik ruskog Ratnog vazduhopšlovstva general-pukovnik Viktor Bondarev. Na taj način, u letačkim jedinicama Rusije bilo je ukupno 22 jedinice.
12. februara 2014. godine, ratni sastav vojno-vazdušnih snaga Rusije popunjen je sa 12 novih lovaca “Su-35S”, koji su formalno isporučeni vazduhoplovstvu krajem prošle godine. Avioni su ušli u sastav naoružanja 23. lovačkog vazduhoplovnog puka (aerodrom Džemgi vojne baze u Habarovskom Kraju) iz sastava Treće komande Ratnog vazduhoplovstva i PVO Rusije.
Iako spolja snažno podsjeća na “Su-27”, “Su-35” je duboko modernizovan što se tiče nosećeg rama, avionike, pogona i oružnih sistema. Tehnološka poboljšanja su dala kompaktniju i lakšu opremu, kao što je recimo radar, pomjerajući centar gravitacije (težište) aviona u nazad. Ta poboljšanja su uklonila potrebu za “kanardima” i dovela do ukidanja tzv. “tandem triplana” koji su se pojavljivali kod nekih verzija “Su-27” . Takođe su izostale i leđne vazdušne kočnice, koje su zamijenjene suprotnim okretanjem vertikalnih stabilizatora prilikom ateriranja. Među ostala aerodinamička poboljšanja spada i veće redukovanje vertikalnih (repnih) stabilizatora, manja grba iza kabine i kraća projekcija “strele” krila.
Ojačani konstruktivni ram se odlikuje velikom upotrebom titanijumskih legura, povećavajući rok trajaja lovca na oko 30 godina, ili 6.000 radnih sati, a maksimalnu nosivost pri uzlijetanju na 34,5 tona. U isto vreme, težina praznog aviona (bez oružja i goriva) uporediva je sa težinom od 16,5 tona “Su-27”. Količina goriva je povećana za više od 20% i iznosi 11,5 tona, a dodatkom spoljnjih rezervoara može da se poveća na 14,5 tona. Treba reći da je predviđena i mogućnost punjenja gorivom u toku leta.
“Suhoj” posjeduje poboljšanu cjelokupnu avioniku, u čijem srcu se nalazi sistem za obradu podataka koji se uveliko oslanja na interakcije čovjek-mašina. Sistem, koji čine dva digitalna računara, prikuplja i obrađuje podatke različitih taktičkih i letačkih sistema i prikazuje pilotu relevantne informacije na dva glavna višenamjenska displeja, koji,zajedno sa tri sekundarna monitora, čine “stakleni kokpit”. Avion sadrži i mnoga duga usvršavanja i poboljšanja, uključujući digitalni “fly-by-wire” kontrolni sistem letenja, dok je pilot opremljen head-up displejem i naočarima za noćni let.
“Su-35” je opremljen radarom sa hibridnim pasivnom elektronskom skenirajućom antenskom rešetkom tipa NO35 „Irbis“, koji predstavlja glavnu komponentu avionskog sistema za kontrolu vatre. Radar moskovskog proizvođača „NIIP“ može da detektuje metu površine 3 m2 na udaljenosti do 400 km, i može da u isto vrijeme prati do 30 vazdušnih ciljeva, od čega njih 8 da obradi za napad. Radar takođe može da mapira teren ispod sebe koristeći različite režime rada, uključujući režim sintetičkog otvora (SAR). „Irbis“ je upotpunjen optičko-elektronskim nišanskim sistemom „OLS-35“ (rus. „Optiko-lokacionnaя stanciя-35“) koji omogućava lasersko mjerenje udaljenosti i TV i infracrveno otkrivanje. “Su-35” je kompatibilan sa brojnim projektilima vazduh-vazduh kratkog i dugog dometa, precizno navođenim oružjem vazduh-zemlja u koje spadaju projektili, “fuel-air” bombe i rakete. Maksimalnu količinu oružja od 8 tona avion može da ponese pomoću 12 podvjesnih tačaka.
“Su-35” pokreće par turboreaktivnih motora “AL-41F1C“ („Izdelie 117C“, odn „Proizvod 117S“) sa forsažnom komorom, proizvedenih združeno u “Suhoju”, NPO “Saturnu” i UMPO-u. Motori predstavljaju kompletno poboljšanu varijantu motora “AL-31F“11 i konstruktivno predstavljaju „prvu etapu“ verzije motora „AL-41F1“ aviona pete generacije „Su PAK FA“.
Potisak motora se procenjuje na oko 14.500 kg, što je preko 2.000 kg više od motora “AL-31F“ koji pokreću lovce „Su-27M“. Radni vijek motora je oko 4.000 sati, naspram 1.500 “AL-31F“, a da bi kompenzovao odsustvo „kanarda“ motori posjeduju sposobnost vektorske kontrole potiska.
Pored navedenog, “Su-35” poseduje sposobnost superkrstarenja (nadzvučnog leta bez korišćenja dodatnog sagorijevanja), što mu daje glavnu prednost u odnosu na konkurente koji to ne mogu. Materijali koji upijaju radarsko zračenje prekrivaju otvore motora i prednje djelove kompresora motora, te za polovinu smanjuju radarski odraz aviona; čak je u kabina prepravljena da bi što lakše eliminisala radarske talase.
Možda nije zgoreg da kažemo da avion posjeduje o pomoćni turbinski motor VGTD TA14-130-35 snage 105 kW proizvođača NPP "Aэrosila". Motor obezbjeđuje klimatizaciju kabine i djelova aviona i snabdijeva naizmjeničnom strujom određene instrumente.
KORISNICI
Rusko vazduhoplovstvo – 48 “Su-35S” prema stanju od Marta 2016. (+50 poručenih)
• Ahtubinsk– 6 kom (Serijski brojevi "01" do "06" crveni)
• Džemgi– 24 kom (Serijski brojevi "01" do "12", zatim "21", "22", "26", "27", "29", "31", "32", "34", i pored toga 4 aviona serijskih oznaka "03" do "06" iz Sirije)
• Centralnaya Uglova – 11 kom (Serijski brojevi "01", "02", "07" i od "18" do "25)
• KnaAz – 1 opitni (Serijski broj 28 crveni)
• Lipeck – 6 kom (Serijski brojevi "01" do "06" crveni)
Kinesko RV (PLAAF)
• 24 inicijalna aviona poručena 2015.
TAKTIČKO-TEHNIČKE KARAKTERISTIKE
Tehničke karakteristike (podaci proizvođača “KnAAZ“)
• Posada: 1 čovjek;
• Dužina: 22.18 m;
• Raspon krila: 14,75 m;
• Visina: 6,43 m;
• Površina krila: 62,04 m2;
• Ugao “strele” prednje ivice krila: 42°;
TEŽINA:
• prazan: 19.000 kg;
• normalna letna težina (2 × raketa RVV-AE (R-77) + 2 × raketa RR-73Э (R73): 25.300 kg;
• maksimalna težina pri uzletanju: 34.500 kg;
• težina goriva: 11.500 kg;
MOTORI:
• tip motora: turboreaktivni sa frsažnom komorom u upravljivim vektorom potiska;
• potisak:
• maksimalni: 2 × 8.800 kg:
• pri forsažu: 2 × 14.500 kg;
• upravljanje vektorom potiska:
• uglovi otklona vektora potiska: ±15° u ravni;
• brzina otklona vektora potiska: 60°/sec
• težina motora: 1.520 kg:
• površina radarskog rasipanja: 0,5 – 2 m2;
Letne karakteristike
Maksimalna brzina:
• pri zemlji: 1.400 km/h;
• na visini: 2.500 km/h (2,25 Maha, na visinama iznad 11 km);
• bez „forsaža“: 1,1 Mah;
Dolet:
• pri zemlji (visina 200 m, brzina 0,7 Maha): 1.580 km;
• na visini:
• bez dodatnih tankova: 3.600 km;
• sa 2 tanka od po 2.000 l: 4.500 km;
• Plafon leta: 18.000 metara;
• Brzina penjanja: >280 m/s;
• Dužina:
• uzletanje (sa forsažom): 450 m;
• sletanje (sa padobranom i kočnicama): 650 m;
• Opterećenje krila:
• pri normalnoj uzletnoj težini: 410 kg/m2;
• pri max. uzletnoj težini: 611 kg/m2;
Naoružanje
• Mitraljez: 30 mm GŠ-30-1 sa 150 redenika;
• Težina naoružanja: 8.000 kg;
• Podvesne tačke: 12;
Naoružanje:
• vazduh-vazduh:
• rakete velikog dometa:
• RBB-BD/K-37 (AA-X-13 „Arrow“);
sredenjeg dometa:
• 6 × R-27ЭR (AA-10 „Alamo“), R-27P, R-27T;
• 10 × RVV-AE/K-77 (AA-12 „Adder“);
kratkog dometa:
• 4 × R-73 (AA-11 „Archer“);
o vazduh-zemlja:
• protivbrodske rakete:
• 6 × H-31 (AS-17 „Krypton“); 2 × H-59M (AS-13 „Kingboat“);
• raketa velikog dometa vazduh-zemlja;
• precizno-navođeni projektili:
• 6 × H-29 (AS-14 „Kedge“)
• H-25 (AS-10 „Karen“);
• S-25LD;
• 6 × KAB-500;
• KAB-1500;
• nenavođeni projektili:
• S-25 (NAR);
• S-8;
• bombe različite namene i kalibra do 1.500 kg;
Lovci „Su-35S“ koriste radare sa pasivnom faznom antenskom rešetkom N035 „Irbis“.
Karakteristike radara
• Frekventni opseg: X (8.12 GHz);
• Prečnik fazne rešetke: 900 mm;
• Broj prijemno-predajnih modila: 1772;
• Ugao posmatranja: 240° (±120°);
• Srednja snaga: 5.000 W;
• Pik snage: 20.000 W;
• Daljina nalaženja ciljeva:
• sa tragom na radaru od 3 m2:
• na kursu sudara: 350-400 km (u zoni 100 kv. stepeni, na fonu neba);
• sa tragom 0,01 m2: do 90 km;
• Ciljevi:
• naoružavanje i praćenje: 4 na zemlji ili 30 u vazduhu:
• jednovremeno gađanje:
1. raketama sa poluaktivnom samonavođenom glavom (P-27R, R-27ЭR) – ne više od 2 cilja;
2. raketama sa aktivnom samonavođenom glavom (R-77, RVV-AE, RVV-SD, R-37) – ne više od 8
-
i.imgur.com/2YEMZmT.jpg

Ema,bravo, to su prava objašnjenja!

@ neven

Protumačiti kako je jedino moguće: Te njihove tlapnje su proizvod kombinacije urođenih osobina koje ih čine vrhunskim patološkim lažovima, neverovatne osionosti i najzad, ozbiljnog i masovnog neurološkog poremećaja.

@ korisnik15133

I ja sam se nekada divila USA ali sada znam da to nije bilo zbog toga što su tada bili mnogo dobri. Uvek su bili isto zlo samo sam ja bila mlada i glupa pa to nisam videla.

Korisničejedanpetjedantritri: ta USA je nestala 11.09.2001., tek sa jos vecim vremenskim odmakom cemo moci bistro vidjeti koliko se tog dana promijenio svijet. Taj dan je povod za uvodjenje policijske drzave, ogranicavanje sloboda i na tisuce i tisuce drugih srozavanja civilizacijskog napretka, ako je USA dotad i uspjevala drzati krinku "slobode i demokracije", od tog dana ona otvoreno postaje Imperija Zla. Tko je do 2001. cuo za terorizam? To je bio incident kao i svaki drugi, koji se dogodi jednom u par godina u svijetu. Tko je tada mogao zamisliti toliko ispiranje mozga i takvu propagandu Zapada, izmedju svih ostalih zala, sa ciljem da se jedna vjera potpuno rasisticki proglasi izvorom zla? Dvolicnost nase kulture je na astronomskoj visini, toliko price o ljudskim pravima, a polovici populacije svijeta kad spomenes pojmove poput recimo Islam ili Allah, asocijacija je na terorizam u onoj svojoj najbrutalnijoj formi. Koliko masovna propagandna masinerija to mora biti? Kada i kako smo postali takvi rasisti?
Ljudski mozak nije u stanju vidjeti postepene promjene. Da je bilo tko prije 20 godina mogao vidjeti na sto svijet lici danas, zgrozio bi se i sokirao.

Samo ću se nadovezati na komentar Nere. I na ovoj stranici su neki veličali F15 i F16, iako je jedan američki pilot letio u poljskom Mig29 i rekao da je "bolji" od F16. A sad doletio Su35, a njihov "savršeni" F22 bježi kao miš.

Dok god je 95% medija u rukama cio-usa, istina ce biti ona koju sami objavljuju
Tu nema jos pomoci.

Tko još ne vidi istinu, taj je ili slijep ili glup.
Problem je međutim što čak i vidjeti istinu ne znači mnogo. Jer usanski državni terorizam se ne obazire na to što mi znamo ili mislimo. On je gola sila pljačkaša.

Da,da a kako protumaciti da ameri sada talambasaju da su oni sa svojom koalicijom iskljucivi pobjednici nad ISILom u Siriji (i Iraku) a da je rusko sirijski doprinos skoro pa nepostojeci !!!

Jos nikada se USA i Izrael nisu toliko izblamirali pred cijelim svijetom kao u ratu u Siriji.Njihovi neprijatelji nisu teroristi vec istina,istina o njihovim postupcima i (ne)djelima,a sve pod krinkom brutalne pljacke i otimacine tudjih prirodnih bogatstava.
Pitam se gdje je nestala ona USA kojoj sam se nekada davno divio ?

Bjeze od 35-ice ko dzavo od krsta...
35-ica mrsi mnogo planova oko prodaje 22-ojke.Zato je bolje razguliti i ne biti u blizini 35-ice.