Iako su mnogi još uvijek samo u fazi teorije, sve ozbiljnije se raspravlja o mega željezničkim projektima budućnosti koji bi povezivali ključne svjetske centre. U središtu ovih planova je Kina koja je iznimno razvila svoj vlastiti željeznički promet. No, Kina ima i ambicioznije planove koji rastu paralelno s jačanjem kineske ekonomske snage.
Vlakom od Pekinga do Londona preko čak 17 država? Ili od Pekinga do američkih centara preko Sibira, ispod Beringovog prolaza, Aljaske i Kanade? Ovi mega projekti još nisu krenuli, ali se o njima intenzivno promišlja, a neki tvrde kako bi mogli postati stvarnost već do 2020.
Jedna stvar je sigurna, Kina će biti ključni akter u pokretanju istih stoga je ovo idealan trenutak da se osvrnemo na razvoj kineske željeznice.
Kineske željeznice u 21. stoljeću
Kada govorimo o uspjehu kineskog željezničkog prometa onda primarno govorimo o vlakovima velike brzine koji obaraju rekorde. Prošlo je svega 6 godina otkako je prvi kineski vlak velike brzine povezao Peking s obližnjom lukom Tianjin. Do danas ove brze linije obuhvaćaju preko 10,000 kilometara - taj podatak je fascinantan ako uzmemo u obzir da je to više od cijele Europe.
Mreža kineskih željeznica (stanje 2011)
Kineske linije s vlakovima velike brzineKineski vlakovi velike brzine sada povezuju preko 100 gradova diljem zemlje. Skeptici su tvrdili kako projekti neće biti isplativi, no pokazalo se suprotno. Vlakovi velike brzine danas u Kini prevoze preko 2 milijuna putnika dnevno, što predstavlja oko jednu trećinu svih putnika koji putuju željeznicom u Kini. Najduža linija od 2,400 kilometara, spaja Peking s gradom Shenzhen (i 28 gradova u nizu) na granici s Hong Kongom (do 2015. linija bi se trebala spojiti i s Hong Kongom). Izgradnja ove linije je koštala gotovo 100 milijardi USD.
Željeznički kolodvor u kineskom gradu ShenzhenDakako, izgradnja brzih linija je fokusirana na gusto naseljeni istok i centar zemlje, no jedan od većih aktualnih planova je spajanje centra s gradom Urumqi, glavnim gradom zapadne kineske pokrajine Xinjiang (o nedavnim nemirima i uzrocima nestabilnosti u Xinjiangu: O separatizmu i povodima trajne nestabilnosti u kineskom Xinjiangu). No, ova ruta prolazi kroz ogroman prostor koji je iznimno rijetko naseljen tako da će troškovi izgradnje (i eventualnog preseljenja stanovništva u procesu) biti minimalni.
Ekonomski aspekt je bitan, no nije jedini. Kineske nove brze linije ponekad "pletu mrežu" kroz zemlju i s drugim faktorima uzetim u obzir, jedan od njih je i etnički faktor. Xinjiang će svakako biti važan i na njega će se vlasti u Pekingu, zbog sve češćih nemira i separatističkih tendencija, posebno fokusirati.
Pogled na glavni željeznički kolodvor u Pekingu iz zrakaIzgleda kako će uskoro jedina provincija nepovezana novom brzom prugom biti Tibet, no tamo i nije toliko riječ o političkom koliko o zemljopisnom aspektu. Izgradnja brze linije do Lhase, glavnog grada ove autonomne pokrajine, bila bi iznimno skupa. Podsjetimo kako je Tibet tek 2006. povezan s konvencionalnom željeznicom i to nakon izuzetnog inženjerskog podviga - gradnje tračnica na permafrostu *.
*Permafrost je trajno smrznuto tlo koje se nalazi na temperaturi od 0° stupnja C ili ispod nje, u razdoblju od dvije ili više godina. Led ne mora biti prisutan, ali se često pojavljuje. Većinom se permafrost nalazi na velikim zemljopisnim širinama, ali postoji i planinski permafrost na većim nadmorskim visinama.
Novoj kineskoj željeznici nije jedini cilj spajati točku A s točkom B. Uz nove željezničke postaje, koje na nekim mjestima izgledaju kao zračne luke, često se podižu stambeni blokovi i poslovni parkovi, a i turistički aspekt je također uračunat.
Prema glavnom gradu Tibeta za sada još uvijek vozi samo klasična željeznica (fotografija: chitralekha.com)Kada govorimo o kineskim vlakovima velike brzine, koji na razini države putuju prosječnom brzinom od oko 200 km/h, svakako treba spomenuti i kineske "maglev" vlakove, tj. magnetno levitacijske vlakove - prve takve vrste koji se koriste u komercijalne svrhe. Još prije 10 godina, u travnju 2004., maglev je postavio rekord po pitanju brzine komercijalnog vlaka - 431 km/h, a u testnoj (ne-komercijalnoj) vožnji isti vlak je postigao brzinu od čak 501 km/h.
Maglev lebdi pomoću magnetske sile - u pokretu vlak ne dodiruje podlogu, nego lebdi na vrlo tankom razmaku od pruge pomoću magnetoodbojne sile. To znatno smanjuje trenje, a time i troškove održavanja. Ova tehnologija je izrazito skupa za uvođenje (izgradnja vojne trase), no uz dovoljan broj putnika može biti itekako profitabilna.
VIDEO: vožnja kineskim meglev vlakom
Poštovani, za čitanje cijelog ovog teksta morate biti pretplatnik.
