Dualnost između kopnene i pomorske mobilnosti
Kao geograf i geopolitičar Sir Halford Mackinder izdvojio je kopnenu i pomorsku mobilnost kao temeljne uzorke europske i azijske povijesti. Prema Mackinderu: "Mobilnost oceanom (bila je) prirodan suparnik mobilnosti konja i deva u srcu kontinenta". Početkom 20. stoljeća kad je Mackinder pisao "Geografski stožer povijesti", očekivao je snažan uzlet kopnene mobilnosti preko novoizgrađene Transsibirske željeznice, koja je trebala biti početak snažnog željezničkog povezivanja Euroazije, povezivanja koje će uzdići kopneni princip kretanja na novu razinu i otključati geografsku moć stožernog područja (Heartlanda).
Halford Mackinder je smatrao ako bilo koja nacija uspije ostvariti primat u središtu Euroazije, tada će kopnena sila nadvladati dominantne pomorske sile. U sporu između Mahana (geostratega pomorskih sila) i Mackindera, potonji se bojao da će povezivanje središta Euroazije željezničkim prugama, dati kopnenim silama mobilnost jednaku ili veću mobilnosti pomorskih sila. Usprkos kritika da je zanemario razvoj "zračne sile" te da je precijenio važnost Istočne Europe i Srednje Azije (Heartlanda), te da je ignorirao postojanje drugog, anglo-saksonskog stožera (A.R. Hall) ili da je podcijenio značenje rubnog područja Euroazije tj. Rimlanda (Spykman), ideja premrežavanja Euroazije modernom željezničkom vezom preko Srednje Azije, u praksi ne predstavlja prošli, već budući projekt.
Iako je prošlo već više od stoljeća kada je Mackinder izložio svoju tezu, zbog složenih povijesno-političkih procesa i burne povijesti 20.stoljeća, kopnene sile nisu uspjele probuditi svoj mobilni potencijal, dok se SSSR kao stožer kopnene sile raspao. No, formiranjem organizacija poput Šangajske organizacije za suradnju, Euroazijske ekonomske zajednice i najavljene Euroazijske unije, ponovo dolazi do zbijanja post-sovjetskog prostora, koji u suvremeno doba rastuće Azije, postaje ključan u uspostavi direktne i efikasne kopnene veze između Europe i Kine. Ponovno zbijanje prostora olakšava kopnenu mobilnost i funkcioniranje željezničkih linija. Što se Mackindera tiče, treba napomenuti da je on još 1924. godine predložio osnivanje 'Atlantske zajednice', vojnog saveza pomorskih sila, koje bi sprječavale i ometale kopneno povezivanje Euroazije. Iz te ideje izrodio se NATO pakt.
Nove perspektive
Sa završetkom 'Hladnog rata' otvorila se mogućnost većeg povezivanja Euroazije. Otvaranjem Kine prema Rusiji, te Rusije prema Europi, prevladana su desetljeća nepovjerenja na euroazijskom prostoru. Euroazijski prostor pokriva više od trećine zemljinog kopna, a na njemu žive tri četvrtine svjetske populacije. Tri četvrtine poznatih svjetskih energetskih resursa kao i minerala potrebnih za industrijalizaciju nalaze se na euroazijskoj kopnenoj masi. Gospodarski potencijal Sjeverne Amerike, koliko god ona bila bogata, blijed je u usporedbi s Euroazijom.
U svom osvrtu na 'euroazijski kopneni most', William Engdahl ističe da je jasna potražnja za bržim željezničkim transportom preko golemih euroazijskih udaljenosti. Engdahl smatra da pomicanjem trgovinskih tokova na kopno, tokovi postaju sigurniji, pošto pomorski prijevoz mora teći kroz vrlo osjetljive i uske prolaze ili uska grla poput Malajskog kanala. Schillerov institut, kao međunarodni politički i ekonomski 'think thank' snažan je promotor izgradnje brzotračne željezničke linije koja bi povezivala Daleki Istok sa zapadnom Europom. Helga Zepp-LaRouche iz Schillerovog instituta, smatra da euroazijski kopneni most predstavlja najvažnije strateško pitanje današnjice, te da će uspjeh ekonomske integracije euroazijskog kontinenta, na visokotehnološkoj osnovi, odrediti sudbinu čovječanstva.
Na temelju dvojne mobilnosti i dihotomije između kopnenih i pomorskih sila tj. kopnenih i pomorskih civilizacija, ruski geopolitičar i filozof Aleksandr Dugin, izveo je tezu da pomorsku civilizaciju u naše doba karakterizira kapitalizam, dok kopnenu civilizaciju karakterizira socijalizam, viđenje kapitala kao vrijednosti s jedne strane, nasuprot radu kao vrijednosti s druge.
Ruski kopneni most
Prvi euroazijski kopneni most jest ruska Transsibirska željeznica, koja je u potpunosti dovršena 1916 godine. Transsibirska željeznica je i danas sa 9297 km najduža željeznička pruga na svijetu. Transsibirska željeznica čini 'Sjeverni euroazijski koridor', koji počinje na ruskom Dalekom istoku u luci Vladivostok, a završava u Europi 13.000 km dalje, u luci Rotterdam. Glavni problemi s ovom linijom jesu sporost transporta koji se kreće nekih 55 kilometara na sat, problemi održavanja te različite širine tračnica u Rusiji i Europi.
Kada bi Transsibirska željeznica bila modernizirana i nadograđena da provodi brzi teretni promet, to bi otvorilo novu ekonomsku dimenziju za razvoj Rusije i značajno unaprijedilo vezu između Europe i Azije. Transsibirska željeznica je dvotračna i elektrificirana, potrebno je minimalno poboljšati neke segmente da se osigura bolja integracija svih elemenata, što bi učinilo Transsibirsku željeznicu privlačnijim izborom za transport robe s istoka na zapad.
Engdahl spominje da postoje jake indicije da će Putinov kabinet posvetiti više pažnje Euroaziji. Modernizacija prvog euroazijskog kopnenog mosta bila bi logičan put za pokretanje novih tržišta i novih ekonomskih aktivnosti. Po pitanju izgradnje nove paralelne brzotračne željezničke linije, Engdahl navodi da bi Rusija mogla imati teškoća pri pronalasku investitora. No, nije se osvrnuo na zainteresiranost Japana za projekt. Naime japanska vlada je 2007. ponudila Rusiji tehnologiju za vlakove velikih brzina - 'Shinkansen'. Pošto Kinezi razmatraju izgradnju nekoliko brzotračnih linija prema Europi, logično je da će se Japan oslanjati na Rusiju.
Ulazak Kine
Kina je 2011. godine završila izgradnju željezničke mreže od luke Lianyungang na Istočnom kineskom moru do Kazahstana, preko kog se željeznička mreža povezuje s Rusijom, a odatle sa Europom. Kina, koja je razvila vlastitu tehnologiju izgradnje brzotračnih pruga, kao i vlastite brze vlakove, ubrzanim je tempom premrežila zemlju željezničkim prugama. Trenutno u Kini postoji 6800 km brzotračnih pruga na kojima se promet odvija brzinom od preko 200 km/h. Očekuje se da će do 2015. godine kineska brzotračna mreža narasti na 18.000 km. Kina već sada ima najveću brzotračnu mrežu na svijetu, a 2011. godine najavila je širenje mreže na Kazahstan, povezujući najveće gradove Astanu i Almati.
Linija Astana-Almati bit će duga 1050 km, a omogućavat će transport brzinom od 350 km/h. Rusija također izgrađuje i planira izgradnju brzotračnih pruga na vlastitom teritoriju, a najavljeni su ruski projekti izgradnje pruga prema Bjelorusiji i Ukrajini, što bi dodatno ubrzalo ovu rutu prema Europi.
Odvojak ove rute išao bi od Astane (Kazahstan), preko Srednje Azije (Kirgistan, Uzbekistan, Turkmenistan) do Irana, otkud bi se u budućnosti produžio prema Europi. Turci već ionako pregovaraju s Kinezima o izgradnji brzotračne pruge. Predložena željeznica išla bi od Karsa na samom istoku zemlje, preko Istanbula do Edrina( hrv. Drinopolja) u europskom dijelu Turske, gdje bi se linija vezivala s Grčkom i Bugarskom tj. Europskom Unijom. Pretpostavlja se da će projekt koštati 35 milijardi dolara.
Poštovani, za čitanje cijelog ovog teksta morate biti pretplatnik.
